第7章 荒凉的机场与消失的V1
“机长，这边这么荒凉的吗？！”
摇摇晃晃的机组车，在驶过了近四十公里的路程后，终于来到了那大名鼎鼎的首都机场。
即便许亚林早就做好了，现在的机场无法和后世的首都机场相比的准备，也依旧被眼前的景色吓了一个激灵。
这该怎么用语言来形容呢？
就...比后世的佛山机场，那个被誉为全国最简陋的机场好上那么一丢丢。除了候机楼，是一幢苏式建筑风格的小楼，而不是佛山机场那种活动板房外。其他地方，这里简直和佛山机场一个模子里刻出来的似的。
整个首都机场，以那幢被称为“南楼”的候机楼为分界线。南楼以北，基本是飞行作业区；以南则是社会生活区。
若是在未来，机场附近的社会生活区，那会是一个包含公交地铁站点、航司运营大楼、航油公司分部、航食公司分部，再加上各种酒店机场店，甚至还会配套诸如民航医院等各类社会建筑的区域。
而在这会，这个社会生活区...怎么讲呢？
许亚林抬眼望去：梨园、葡萄园、苹果园、桃园...
在南楼的南方，靠近温榆河的岸边。那叫一个杨柳轻拂、百花绽放、蜂飞蝶舞，颇有一番“日出江花红胜火，春来江水绿如蓝。”的景致，当然，在现在看来，那边更多都是枯枝败叶中，带着点点象征着生命的绿芽。
可偏偏，这玩意好听点叫良辰美景，难听点，那特么就是一片荒郊野岭啊！
知道的是来机场准备上班了，不知道的还以为是特么下乡来了...
什么航司大楼、酒店旅社、航食公司，那是鬼影子都见不到一个。若不是目光透过那片果园，还能看到一片由储油罐一般的大罐子所组成的建筑，还有在自己身后，距离南楼有些距离，但却完全能够目视到的一幢空中管制塔台的话。单凭南楼这么一幢小楼，许亚林那是真没看出来，这里是一个机场，还特么是大名鼎鼎的首都机场...
“那不然你还要怎么样？之前我们倒是在市里面的西郊机场。不过和军航合在一块，有些客运任务，执行起来不方便。我倒是觉得换到顺义这边挺好的，安静不说，这景色到了春夏之交的时候，美得很嘞。”
笑呵呵地拍了拍许亚林的胳膊，徐机长率先迈开脚步走进南楼。再好的美景，对见多了的人来说，都难免会感到腻味。相比于流连楼外的田园风光，徐机长此刻更在意许亚林能否完成领航员的工作。
毕竟民航飞行和军航，一个最大的区别就是航路固定。通常来说，军航飞行员，尤其是执行驱逐任务的战斗机飞行，他们往往没有特别严格的规定，必须按什么什么航路飞行...
想想也知道，你可以规定让你的战机沿着那条路线飞，但你还能要求敌人的飞机按照这条路线逃吗？想想就不可能。
这么飞久了以后，在一些细节上，军航飞行员往往就没有民航飞行员扣得那么死。举个例子，假设现在要往西南方向飞，应飞航向为220度。然后此时，天上刮起了一阵北风，导致飞机的真实飞行轨迹发生了向右的偏移。
对民航飞行员而言，为了保持住正确的航迹，在飞行计算机啥的还未普及之时，往往就需要靠领航员来计算一个精确的偏流修正，用以调整飞机的飞行轨迹。比如在理论模型上的航迹向右偏差了6度，那么飞机的航向就需要设定在214度上，这样加上风的影响，其实际的飞行航向就正好是需要的220度。
而同样的操作，军航飞行员，尤其是战斗机飞行员，往往就没那么细致了。反正航向220左右，大差不差，然后不会影响民航航路就行。即便最后飞的偏差很大，但只要ADF能捕捉到无线电导航台的信号，转个一两次向台，最终也能返回基地，根本不存在迷航的情况。当然，这意思并不是说，军航飞行员在飞行中就完全不检查航迹变化，只是说，在全国领空都是空军地盘的背景下...
军航飞机能使用的空域相对更大，更广，哪怕偏一点，只要不是偏得太夸张，一般都没啥事。而民航飞机能使用的空域却是很有限的，你特么要是偏航偏到了什么军事管制区、什么实弹打靶的炮火覆盖区里，那乐子可就大了！轻则一个无线电警告过来，问你小子怎么回事？重则，那可就是战机伴飞，国宾待遇了...或者干脆来给全国人民放个大呲花...
所以，徐作浩机长其实并不担心许亚林的飞行技术，也不担心这小子会不知道前面在车上，李荣问的那些有关空中领航的知识。徐机长只是有点担心，这家伙刚从军航转到民航来，在工作上的细致程度，会不会不适应军航与民航的不同差异。
脑海里想着问题，便很容易忽略外界时间的流逝。仿佛只是在眨眼之间，当徐作浩机长惊醒过来时，便看到眼前的许亚林正撅着屁股蛋子，手上拿着一把领航计算尺，正趴在航图上写写画画着。
“离场已经处理完了？”
瞥了一眼航图，以徐机长的眼力很轻松就能看出来，现在正在忙活的许亚林是在处理航路图。而在处理航路图之前，正常应该是先处理机场的离场图啊！
你特么的飞机都没出机场升空呢，你就迫不及待地想着后面怎么飞了？！
“额，通波还没送到，我这不...”
通波？
结合上下文，徐机长倒是能听出，许亚林想表达的意思是：他暂时没处理离场图的原因是，还没有收到首都机场的气象报文，所以没法做离场计划。
那么，好好的气象通报就气象通报嘛，你这通波又是个什么说法？
不等徐机长将问题问出来，准备室里的广播突然传来两声仿佛电流麦的声音。非常熟悉这一前奏的李荣已经拿起了一个笔记本，开始准备记录。与他同样反应的人，在准备室里，几乎每一个机组的桌位上都有出现。
不一会功夫，一道充满年代感播音腔的声音从悬挂在准备室四角的喇叭里播出：
“1964年3月2日9时3分，首都机场第一次气象播报，1964年3月2日9时3分，首都机场第一次气象播报：风速1米每秒，风向变化，净空天气，温度5摄氏度，露点温度负8度，修正海压1039帕斯卡，未来无可预期的显著变化...重复...风速1...”
啊这...
听着广播里那有点像是“吊着嗓子”一般，娓娓道来的气象播报。许亚林差点起了一身鸡皮疙瘩...
一个是播音员的声音，老实说，有点不习惯。另一个则是，你特么搞这么复杂干嘛？
明明一段：ZBAA020903VRB01MPSCAVOK02M11Q1039NOSIG就能解决的事情，偏偏要磨磨蹭蹭地播个一两分钟，才能听完全部的信息。
这也就是现在的空港流量低得令人心碎了，要是未来的首都机场这么给报文。那特么不天天流控都有鬼了！
内心狠狠地吐槽着这拖沓的工作效率，许亚林倒是一点不慢地从装着航行资料的皮包里抽出了离场图，开始做起离场飞行阶段的准备工作：
1米每秒的风速，属于是无限接近于静风的条件。这种风速对飞机起飞几乎造不成影响，于是忽略掉风的影响、跑道...36R...
这倒是有点出乎了许亚林的预料。未来首都国际机场三条跑道：36L、36R和01，许亚林一直以为更靠近一号航站楼的36L跑道是首都机场的第一条跑道，结果没想到是36R，而且长度还只有2500米。
虽然不记得未来的36R跑道是哪一级的跑道了，但这条58年才建成并投入使用的新跑道，对DC-3这种老家伙来说：用DC-3在这种跑道上起飞，不亚于山猪吃细糠。亦是不太需要考虑特殊的跑道类型，比如什么土路草坪之类的跑道，对其起飞时的影响。
那么结合舱单、飞行手册上记录的起飞性能等数据，许亚林倒是不难算出起飞时需要用到的跑道长度。然后算着算着，许亚林就发现了一个很有意思的地方。
根据DC-3飞行手册上的性能记录，这款飞机的正常起飞速度通常在90英里每小时左右，发动机功率2700RPM，推力44英寸汞柱(inHg)，或许是由于这趟航班并不满员的缘故，舱单上的配重只有24500磅，远远达不到DC-3的最大载重26000磅。
将这些信息结合DC-3的飞行性能还有机场36R跑道的性能大致一算，许亚林惊讶的发现，这架飞机即便是达到起飞速度以后，也依旧有足够的跑道冗余。
即便人工计算相比于计算机没有那么精准，但许亚林也相信自己算出的结果，1100来米的起飞滑跑距离应该是和实际需要用到的跑道长度大差不差的。
而36R跑道，足足有两千五百米长！
换而言之就是，这架DC-3在跑道上一直加速到VR的抬轮速度时，只要发现有问题，需要中止起飞。它依旧可以关油门，放刹车，并稳稳地停在跑道上。
V1，没了！
决断速度，直接就不需要了！
“沃靠？！”
这...民航客机起飞，没了V1，这还有灵魂吗？！
为了保险起见，在算到这里时，许亚林又将飞行手册翻到了刹车效应的页面。开始根据DC-3在干跑道上的刹车性能，计算起这架大宝贝，从90英里每小时降到0英里每小时所需要的制动距离...
结果，和许亚林预测的一样。
仅仅只需要六百米左右，甚至还不到的距离，便可以完全刹停...
V1，真的没了！
摇摇晃晃的机组车，在驶过了近四十公里的路程后，终于来到了那大名鼎鼎的首都机场。
即便许亚林早就做好了，现在的机场无法和后世的首都机场相比的准备，也依旧被眼前的景色吓了一个激灵。
这该怎么用语言来形容呢？
就...比后世的佛山机场，那个被誉为全国最简陋的机场好上那么一丢丢。除了候机楼，是一幢苏式建筑风格的小楼，而不是佛山机场那种活动板房外。其他地方，这里简直和佛山机场一个模子里刻出来的似的。
整个首都机场，以那幢被称为“南楼”的候机楼为分界线。南楼以北，基本是飞行作业区；以南则是社会生活区。
若是在未来，机场附近的社会生活区，那会是一个包含公交地铁站点、航司运营大楼、航油公司分部、航食公司分部，再加上各种酒店机场店，甚至还会配套诸如民航医院等各类社会建筑的区域。
而在这会，这个社会生活区...怎么讲呢？
许亚林抬眼望去：梨园、葡萄园、苹果园、桃园...
在南楼的南方，靠近温榆河的岸边。那叫一个杨柳轻拂、百花绽放、蜂飞蝶舞，颇有一番“日出江花红胜火，春来江水绿如蓝。”的景致，当然，在现在看来，那边更多都是枯枝败叶中，带着点点象征着生命的绿芽。
可偏偏，这玩意好听点叫良辰美景，难听点，那特么就是一片荒郊野岭啊！
知道的是来机场准备上班了，不知道的还以为是特么下乡来了...
什么航司大楼、酒店旅社、航食公司，那是鬼影子都见不到一个。若不是目光透过那片果园，还能看到一片由储油罐一般的大罐子所组成的建筑，还有在自己身后，距离南楼有些距离，但却完全能够目视到的一幢空中管制塔台的话。单凭南楼这么一幢小楼，许亚林那是真没看出来，这里是一个机场，还特么是大名鼎鼎的首都机场...
“那不然你还要怎么样？之前我们倒是在市里面的西郊机场。不过和军航合在一块，有些客运任务，执行起来不方便。我倒是觉得换到顺义这边挺好的，安静不说，这景色到了春夏之交的时候，美得很嘞。”
笑呵呵地拍了拍许亚林的胳膊，徐机长率先迈开脚步走进南楼。再好的美景，对见多了的人来说，都难免会感到腻味。相比于流连楼外的田园风光，徐机长此刻更在意许亚林能否完成领航员的工作。
毕竟民航飞行和军航，一个最大的区别就是航路固定。通常来说，军航飞行员，尤其是执行驱逐任务的战斗机飞行，他们往往没有特别严格的规定，必须按什么什么航路飞行...
想想也知道，你可以规定让你的战机沿着那条路线飞，但你还能要求敌人的飞机按照这条路线逃吗？想想就不可能。
这么飞久了以后，在一些细节上，军航飞行员往往就没有民航飞行员扣得那么死。举个例子，假设现在要往西南方向飞，应飞航向为220度。然后此时，天上刮起了一阵北风，导致飞机的真实飞行轨迹发生了向右的偏移。
对民航飞行员而言，为了保持住正确的航迹，在飞行计算机啥的还未普及之时，往往就需要靠领航员来计算一个精确的偏流修正，用以调整飞机的飞行轨迹。比如在理论模型上的航迹向右偏差了6度，那么飞机的航向就需要设定在214度上，这样加上风的影响，其实际的飞行航向就正好是需要的220度。
而同样的操作，军航飞行员，尤其是战斗机飞行员，往往就没那么细致了。反正航向220左右，大差不差，然后不会影响民航航路就行。即便最后飞的偏差很大，但只要ADF能捕捉到无线电导航台的信号，转个一两次向台，最终也能返回基地，根本不存在迷航的情况。当然，这意思并不是说，军航飞行员在飞行中就完全不检查航迹变化，只是说，在全国领空都是空军地盘的背景下...
军航飞机能使用的空域相对更大，更广，哪怕偏一点，只要不是偏得太夸张，一般都没啥事。而民航飞机能使用的空域却是很有限的，你特么要是偏航偏到了什么军事管制区、什么实弹打靶的炮火覆盖区里，那乐子可就大了！轻则一个无线电警告过来，问你小子怎么回事？重则，那可就是战机伴飞，国宾待遇了...或者干脆来给全国人民放个大呲花...
所以，徐作浩机长其实并不担心许亚林的飞行技术，也不担心这小子会不知道前面在车上，李荣问的那些有关空中领航的知识。徐机长只是有点担心，这家伙刚从军航转到民航来，在工作上的细致程度，会不会不适应军航与民航的不同差异。
脑海里想着问题，便很容易忽略外界时间的流逝。仿佛只是在眨眼之间，当徐作浩机长惊醒过来时，便看到眼前的许亚林正撅着屁股蛋子，手上拿着一把领航计算尺，正趴在航图上写写画画着。
“离场已经处理完了？”
瞥了一眼航图，以徐机长的眼力很轻松就能看出来，现在正在忙活的许亚林是在处理航路图。而在处理航路图之前，正常应该是先处理机场的离场图啊！
你特么的飞机都没出机场升空呢，你就迫不及待地想着后面怎么飞了？！
“额，通波还没送到，我这不...”
通波？
结合上下文，徐机长倒是能听出，许亚林想表达的意思是：他暂时没处理离场图的原因是，还没有收到首都机场的气象报文，所以没法做离场计划。
那么，好好的气象通报就气象通报嘛，你这通波又是个什么说法？
不等徐机长将问题问出来，准备室里的广播突然传来两声仿佛电流麦的声音。非常熟悉这一前奏的李荣已经拿起了一个笔记本，开始准备记录。与他同样反应的人，在准备室里，几乎每一个机组的桌位上都有出现。
不一会功夫，一道充满年代感播音腔的声音从悬挂在准备室四角的喇叭里播出：
“1964年3月2日9时3分，首都机场第一次气象播报，1964年3月2日9时3分，首都机场第一次气象播报：风速1米每秒，风向变化，净空天气，温度5摄氏度，露点温度负8度，修正海压1039帕斯卡，未来无可预期的显著变化...重复...风速1...”
啊这...
听着广播里那有点像是“吊着嗓子”一般，娓娓道来的气象播报。许亚林差点起了一身鸡皮疙瘩...
一个是播音员的声音，老实说，有点不习惯。另一个则是，你特么搞这么复杂干嘛？
明明一段：ZBAA020903VRB01MPSCAVOK02M11Q1039NOSIG就能解决的事情，偏偏要磨磨蹭蹭地播个一两分钟，才能听完全部的信息。
这也就是现在的空港流量低得令人心碎了，要是未来的首都机场这么给报文。那特么不天天流控都有鬼了！
内心狠狠地吐槽着这拖沓的工作效率，许亚林倒是一点不慢地从装着航行资料的皮包里抽出了离场图，开始做起离场飞行阶段的准备工作：
1米每秒的风速，属于是无限接近于静风的条件。这种风速对飞机起飞几乎造不成影响，于是忽略掉风的影响、跑道...36R...
这倒是有点出乎了许亚林的预料。未来首都国际机场三条跑道：36L、36R和01，许亚林一直以为更靠近一号航站楼的36L跑道是首都机场的第一条跑道，结果没想到是36R，而且长度还只有2500米。
虽然不记得未来的36R跑道是哪一级的跑道了，但这条58年才建成并投入使用的新跑道，对DC-3这种老家伙来说：用DC-3在这种跑道上起飞，不亚于山猪吃细糠。亦是不太需要考虑特殊的跑道类型，比如什么土路草坪之类的跑道，对其起飞时的影响。
那么结合舱单、飞行手册上记录的起飞性能等数据，许亚林倒是不难算出起飞时需要用到的跑道长度。然后算着算着，许亚林就发现了一个很有意思的地方。
根据DC-3飞行手册上的性能记录，这款飞机的正常起飞速度通常在90英里每小时左右，发动机功率2700RPM，推力44英寸汞柱(inHg)，或许是由于这趟航班并不满员的缘故，舱单上的配重只有24500磅，远远达不到DC-3的最大载重26000磅。
将这些信息结合DC-3的飞行性能还有机场36R跑道的性能大致一算，许亚林惊讶的发现，这架飞机即便是达到起飞速度以后，也依旧有足够的跑道冗余。
即便人工计算相比于计算机没有那么精准，但许亚林也相信自己算出的结果，1100来米的起飞滑跑距离应该是和实际需要用到的跑道长度大差不差的。
而36R跑道，足足有两千五百米长！
换而言之就是，这架DC-3在跑道上一直加速到VR的抬轮速度时，只要发现有问题，需要中止起飞。它依旧可以关油门，放刹车，并稳稳地停在跑道上。
V1，没了！
决断速度，直接就不需要了！
“沃靠？！”
这...民航客机起飞，没了V1，这还有灵魂吗？！
为了保险起见，在算到这里时，许亚林又将飞行手册翻到了刹车效应的页面。开始根据DC-3在干跑道上的刹车性能，计算起这架大宝贝，从90英里每小时降到0英里每小时所需要的制动距离...
结果，和许亚林预测的一样。
仅仅只需要六百米左右，甚至还不到的距离，便可以完全刹停...
V1，真的没了！
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