第61章 起飞操纵
“检查起落架安全锁定杆，置于地面位。”
“起落架锁定，地面位。”
“液压压力？”
“600帕。”
在熟练得做完记忆深刻的发动机启动项目后，许亚林一边看着手册，一边听着徐机长的引导，开始做起滑行前的准备。
手册上的内容不难理解，无非是一些滑行过程中的注意事项。
挨个检查起来，进度飞快。
“停留刹车放全再动，千万不要在有轮子还处于锁定状态时，就放了人工刹车，开始滑行。然后把发动机敞口挡板打开，低空低速，进气量不够，气冷式的发动机，不增加冷空气的吸入量，一会预热发动机时，温度可能会超限。”
“明白。锁定解除，发动机敞口挡板打开！”
嘴里一边回应，许亚林手上一边快速地做着动作。
一个多月的时间过去，对DC-3的仪表布局、开关面板布局。许亚林就是做不到闭着眼睛就能找到位置，那也是清楚了每一个功能区的大致分布。
涉及发动机的部分，除了油量控制这一块在驾驶员中间以外，其他的开关基本都集中在一块。确定了区域后，再找到自己想要的那一个打开，并不费事。
“检查好了，就准备走吧。先要一个进跑道的指令。”
“首都121，开车好，申请滑行进跑道。”
徐机长话音落下，坐在后座，接替了许亚林领航员工作的颜思锡立马开口向管制要起指令。而管制指令也一如既往的迅速：“允许进跑道36右，准备好报，首都121。”
“慢慢松刹车哈，起步后，检查制动。”
“明白。”
双脚缓缓松开踏板，侧位停放在航站楼前的DC-3，开始缓缓向前。
客观来说，DC-3的滑行并不舒服。后三点式布局的飞机，固然在起降阶段会变得简单、容易，但在滑行时，驾驶舱里严重受限的视野，也让滑行时的风险大大增加。
高高仰起的机头下方，最少有十多米，二十多米的视野盲区。在正儿八经，有着严格管控的机场里还好，放在过去那种简易机场里。DC-3亦是没少出过，因这個视野盲区，带来的碰撞事故。
在滑行开始后，许亚林轻踩了一下脚下的踏板。感受到飞机有一个均匀的降速反应后，许亚林开口将检查结果汇报出来：“制动检查，OK！”
“证实制动，你继续走，我看仪表。”
眼角的余光瞥了一眼手册，在滑行中，除了制动检查需要报出外。监控飞行员对仪表的监控，除非特殊情况，不然是不需要汇报的。
在确认这一点后，许亚林便将注意力投入到前风挡外的滑行道上。
在未扩建的首都机场，36右跑道上，滑行道设置也很简单。除了36R跑道头有一条滑行道、18L（36R跑道的另一头）有一条滑行道外，整个跑道上，便只剩下两条快速脱离道。
在尚未开启机场公司化运营，自负盈亏的时代。机场也不需要把滑行道搞得花里胡哨，以增加引导车之类的收费服务使用率。
这下，又是给许亚林的操纵，减轻了不少的负担。
“马上左转了，油门要我控制吗？”
“我来吧，右发，我这边好操纵。”
在即将进入与跑道呈90°直角链接的滑行道前，许亚林一边开口，一边将自己的左手从操纵杆上拿下，并顺势搭在了右发节流阀杆上。
这里，又是一个和前三点式飞机不一样的地方：在需要快速急转时，前三点式的飞机由于方向轮是前轮的缘故，转向响应会比较快，而后三点式的飞机，能转向的轮子，是位于飞机尾部的后轮。
再加上，DC-3没有后世那些飞机的扰流板，亦无法在快速转弯时，由飞行计算机自动拉起扰流板，或是直接控制副翼的倾斜来增加转弯时的效应。更没有直接控制转向轮方向的手轮，这就导致，本就传导较慢的转弯响应，在低空方向舵控制中，速度还会进一步减慢。
在过一些急弯时，如果没有发动机的动力差来增加转弯效应、减少转弯半径，这老飞机根本转不过去。
“好，差不多可以加油门了。不要加多，加一点，同时把左发往回带一下...不要慌啊！要是转过去感觉歪了，轻踩制动...”
眼看飞机即将入弯，徐机长立马开口提醒道。不多时，在许亚林做出相应动作，并感受到推力差带来的扭力感后，徐机长满意之余，顺势多讲了两句：
“现在载重已经过了25000磅，踩急了的话，起落架、还有起落架附近的机翼结构会扛不住的。记得，只要总重超过24000磅，哪怕是冲出跑道，也不要踩急刹！跑道外是草地，冲上去没事的。可要是把起落架结构踩出问题了，那检修起来才是麻烦！”
“是，明白！”
在进入链接跑道的滑行道后，许亚林快速收回右发油门杆。但手仍旧搭在杆上，预备着等下进跑道后的转弯。
或许是担心许亚林第一次在首都机场进跑道，找不准跑道中线位置。在距离感觉差不多时，徐机长再次开口提醒：“这里可以开始转向了，对准中线后，不要着急锁定尾轮。等机身彻底摆过来以后，再锁定。”
“晓得了。”
许亚林老老实实，规规矩矩地照做。哪怕心里感觉，在拐过一次弯道，自己了解过这老飞机的滑行转向性能后，上跑道的这个弯不用徐机长提醒，自己也能转好。
但这种事，自己心里知道就好。若是直接说出来，则多少显得有些狂了点。
“发动机预热吧，预热过后，建立起飞构型。这些你没做过，但应该都看过，报过，流程清楚吧？”
“嗯，清楚的。现在发动机油温40，压力40，气缸头温度120，在限制范围内。”
“发动机拉到1600转，桨距调节收回...这一步我来做吧，你先看看。”
徐机长一边说着，一边接过了许亚林的操纵。前推油门杆的同时，反手将左右桨距调节杆往回收了一段，在做动作的同时，徐机长嘴里也同步解释着：“桨距收回，可以让刚刚滑行中，被发动机加温过的温暖滑油沁入螺旋桨舱，对螺旋桨充分润滑。”
“桨距收到什么地方才够？手册上写了，转速下降200就够了。现在看发动机...”
“1480，快到了。”
“对，这一步咱们现在可以做快点，回头你操纵的时候，可以慢慢来，等稳定1400转后，再检查化油器加热。”
“化油器加热检查。”
将化油器加热开关，拨动到加热位，在看到气缸头温度开始上升后，许亚林连忙将其重新拨至冷却位，同时口里确认道：“化油器加热，冷却位。”
接下来的步骤，主要集中在发动机预热时的检查中。不涉及到多少操纵的内容，徐机长便没有干涉，放任许亚林一步一步地检查起点火系统、发电机系统等等。
一直到发动机预热完毕，液压压力上升至800帕以后，徐机长这才开始吩咐许亚林建立起飞构型。
所谓的起飞构型，简单理解就是将飞机的各项开关，调整到起飞时需要的状态。
比如，收紧安全带、关闭客舱灯光、副翼、方向舵配平置于0档、供油开关调整至交叉供油、增压泵开启、襟翼0等等。
对着手册，快速但不缺仔细地将开关面板逐一调整好以后，最后便是...
许亚林左手直接搭上油门杆，和桨距调节杆，除大拇指外，一支手指搭上一根操纵杆。在同步前推的同时，双脚死死踩住人工刹车。
感受到身下越来越“躁动”的飞机，许亚林顾不得提醒颜思锡向管制汇报首都121准备后，双眼直勾勾地看向发动机仪表：“温度、压力，正常。”
“思锡，可以要指令了。阿林，你这边别紧张，方向舵、尾轮都锁定了，等会你注意平杆就行，别让副翼翘起来了啊！”
“到抬轮的时候，缓缓往后拉。注意仰角，别的我不做要求，上升率大了小了无所谓，仰角不要超过20度就行。”
临近起飞前的最后阶段，正是驾驶舱里最紧绷，也是最繁忙的时刻。
心知许亚林一旦把转速拉起来了，单靠人工刹车很难彻底刹住飞机的颜思锡此刻也是飞速向管制要起起飞指令：“首都121，跑道36R，准备好。申请起飞。”
“首都121，跑道36R，地面风220/1米每秒，修正海压1039，允许起飞。”
“允许起飞，首都121。”
颜思锡话音刚落，许亚林便缓缓松开了自己踩在踏板上的双脚。同时，徐机长再次开口：“你看跑道，油门桨距不要管了，我帮你看着。”
“好！”
“不用回答，看跑道。感受视野变化，视野向下时，升力保持，平行跑道时，拉杆。”
或许是因为飞机本身自重过大的缘故，14缸的发动机在许亚林松开制动踏板时，并未带来多么强烈的推背感。双手稳稳地托着操纵杆，以防止副翼扰动的许亚林，双眼顺着跑道向前延伸。
在空速表达到60英里每小时时，许亚林感受到了所谓“视野下移”的感觉。
原本看不见的机头近端跑道，逐渐在许亚林的眼前出现，并伴随着飞机速度的提升，跑道灰块越来越多，同时闪动的速度也越来越快。
与此同时，飞机的尾部，也传来了一股微微失重的感觉。
在空速表达到90英里每小时，同时飞机驾驶舱里的视野，正好与跑道平行时...
“抬轮！”
“起落架锁定，地面位。”
“液压压力？”
“600帕。”
在熟练得做完记忆深刻的发动机启动项目后，许亚林一边看着手册，一边听着徐机长的引导，开始做起滑行前的准备。
手册上的内容不难理解，无非是一些滑行过程中的注意事项。
挨个检查起来，进度飞快。
“停留刹车放全再动，千万不要在有轮子还处于锁定状态时，就放了人工刹车，开始滑行。然后把发动机敞口挡板打开，低空低速，进气量不够，气冷式的发动机，不增加冷空气的吸入量，一会预热发动机时，温度可能会超限。”
“明白。锁定解除，发动机敞口挡板打开！”
嘴里一边回应，许亚林手上一边快速地做着动作。
一个多月的时间过去，对DC-3的仪表布局、开关面板布局。许亚林就是做不到闭着眼睛就能找到位置，那也是清楚了每一个功能区的大致分布。
涉及发动机的部分，除了油量控制这一块在驾驶员中间以外，其他的开关基本都集中在一块。确定了区域后，再找到自己想要的那一个打开，并不费事。
“检查好了，就准备走吧。先要一个进跑道的指令。”
“首都121，开车好，申请滑行进跑道。”
徐机长话音落下，坐在后座，接替了许亚林领航员工作的颜思锡立马开口向管制要起指令。而管制指令也一如既往的迅速：“允许进跑道36右，准备好报，首都121。”
“慢慢松刹车哈，起步后，检查制动。”
“明白。”
双脚缓缓松开踏板，侧位停放在航站楼前的DC-3，开始缓缓向前。
客观来说，DC-3的滑行并不舒服。后三点式布局的飞机，固然在起降阶段会变得简单、容易，但在滑行时，驾驶舱里严重受限的视野，也让滑行时的风险大大增加。
高高仰起的机头下方，最少有十多米，二十多米的视野盲区。在正儿八经，有着严格管控的机场里还好，放在过去那种简易机场里。DC-3亦是没少出过，因这個视野盲区，带来的碰撞事故。
在滑行开始后，许亚林轻踩了一下脚下的踏板。感受到飞机有一个均匀的降速反应后，许亚林开口将检查结果汇报出来：“制动检查，OK！”
“证实制动，你继续走，我看仪表。”
眼角的余光瞥了一眼手册，在滑行中，除了制动检查需要报出外。监控飞行员对仪表的监控，除非特殊情况，不然是不需要汇报的。
在确认这一点后，许亚林便将注意力投入到前风挡外的滑行道上。
在未扩建的首都机场，36右跑道上，滑行道设置也很简单。除了36R跑道头有一条滑行道、18L（36R跑道的另一头）有一条滑行道外，整个跑道上，便只剩下两条快速脱离道。
在尚未开启机场公司化运营，自负盈亏的时代。机场也不需要把滑行道搞得花里胡哨，以增加引导车之类的收费服务使用率。
这下，又是给许亚林的操纵，减轻了不少的负担。
“马上左转了，油门要我控制吗？”
“我来吧，右发，我这边好操纵。”
在即将进入与跑道呈90°直角链接的滑行道前，许亚林一边开口，一边将自己的左手从操纵杆上拿下，并顺势搭在了右发节流阀杆上。
这里，又是一个和前三点式飞机不一样的地方：在需要快速急转时，前三点式的飞机由于方向轮是前轮的缘故，转向响应会比较快，而后三点式的飞机，能转向的轮子，是位于飞机尾部的后轮。
再加上，DC-3没有后世那些飞机的扰流板，亦无法在快速转弯时，由飞行计算机自动拉起扰流板，或是直接控制副翼的倾斜来增加转弯时的效应。更没有直接控制转向轮方向的手轮，这就导致，本就传导较慢的转弯响应，在低空方向舵控制中，速度还会进一步减慢。
在过一些急弯时，如果没有发动机的动力差来增加转弯效应、减少转弯半径，这老飞机根本转不过去。
“好，差不多可以加油门了。不要加多，加一点，同时把左发往回带一下...不要慌啊！要是转过去感觉歪了，轻踩制动...”
眼看飞机即将入弯，徐机长立马开口提醒道。不多时，在许亚林做出相应动作，并感受到推力差带来的扭力感后，徐机长满意之余，顺势多讲了两句：
“现在载重已经过了25000磅，踩急了的话，起落架、还有起落架附近的机翼结构会扛不住的。记得，只要总重超过24000磅，哪怕是冲出跑道，也不要踩急刹！跑道外是草地，冲上去没事的。可要是把起落架结构踩出问题了，那检修起来才是麻烦！”
“是，明白！”
在进入链接跑道的滑行道后，许亚林快速收回右发油门杆。但手仍旧搭在杆上，预备着等下进跑道后的转弯。
或许是担心许亚林第一次在首都机场进跑道，找不准跑道中线位置。在距离感觉差不多时，徐机长再次开口提醒：“这里可以开始转向了，对准中线后，不要着急锁定尾轮。等机身彻底摆过来以后，再锁定。”
“晓得了。”
许亚林老老实实，规规矩矩地照做。哪怕心里感觉，在拐过一次弯道，自己了解过这老飞机的滑行转向性能后，上跑道的这个弯不用徐机长提醒，自己也能转好。
但这种事，自己心里知道就好。若是直接说出来，则多少显得有些狂了点。
“发动机预热吧，预热过后，建立起飞构型。这些你没做过，但应该都看过，报过，流程清楚吧？”
“嗯，清楚的。现在发动机油温40，压力40，气缸头温度120，在限制范围内。”
“发动机拉到1600转，桨距调节收回...这一步我来做吧，你先看看。”
徐机长一边说着，一边接过了许亚林的操纵。前推油门杆的同时，反手将左右桨距调节杆往回收了一段，在做动作的同时，徐机长嘴里也同步解释着：“桨距收回，可以让刚刚滑行中，被发动机加温过的温暖滑油沁入螺旋桨舱，对螺旋桨充分润滑。”
“桨距收到什么地方才够？手册上写了，转速下降200就够了。现在看发动机...”
“1480，快到了。”
“对，这一步咱们现在可以做快点，回头你操纵的时候，可以慢慢来，等稳定1400转后，再检查化油器加热。”
“化油器加热检查。”
将化油器加热开关，拨动到加热位，在看到气缸头温度开始上升后，许亚林连忙将其重新拨至冷却位，同时口里确认道：“化油器加热，冷却位。”
接下来的步骤，主要集中在发动机预热时的检查中。不涉及到多少操纵的内容，徐机长便没有干涉，放任许亚林一步一步地检查起点火系统、发电机系统等等。
一直到发动机预热完毕，液压压力上升至800帕以后，徐机长这才开始吩咐许亚林建立起飞构型。
所谓的起飞构型，简单理解就是将飞机的各项开关，调整到起飞时需要的状态。
比如，收紧安全带、关闭客舱灯光、副翼、方向舵配平置于0档、供油开关调整至交叉供油、增压泵开启、襟翼0等等。
对着手册，快速但不缺仔细地将开关面板逐一调整好以后，最后便是...
许亚林左手直接搭上油门杆，和桨距调节杆，除大拇指外，一支手指搭上一根操纵杆。在同步前推的同时，双脚死死踩住人工刹车。
感受到身下越来越“躁动”的飞机，许亚林顾不得提醒颜思锡向管制汇报首都121准备后，双眼直勾勾地看向发动机仪表：“温度、压力，正常。”
“思锡，可以要指令了。阿林，你这边别紧张，方向舵、尾轮都锁定了，等会你注意平杆就行，别让副翼翘起来了啊！”
“到抬轮的时候，缓缓往后拉。注意仰角，别的我不做要求，上升率大了小了无所谓，仰角不要超过20度就行。”
临近起飞前的最后阶段，正是驾驶舱里最紧绷，也是最繁忙的时刻。
心知许亚林一旦把转速拉起来了，单靠人工刹车很难彻底刹住飞机的颜思锡此刻也是飞速向管制要起起飞指令：“首都121，跑道36R，准备好。申请起飞。”
“首都121，跑道36R，地面风220/1米每秒，修正海压1039，允许起飞。”
“允许起飞，首都121。”
颜思锡话音刚落，许亚林便缓缓松开了自己踩在踏板上的双脚。同时，徐机长再次开口：“你看跑道，油门桨距不要管了，我帮你看着。”
“好！”
“不用回答，看跑道。感受视野变化，视野向下时，升力保持，平行跑道时，拉杆。”
或许是因为飞机本身自重过大的缘故，14缸的发动机在许亚林松开制动踏板时，并未带来多么强烈的推背感。双手稳稳地托着操纵杆，以防止副翼扰动的许亚林，双眼顺着跑道向前延伸。
在空速表达到60英里每小时时，许亚林感受到了所谓“视野下移”的感觉。
原本看不见的机头近端跑道，逐渐在许亚林的眼前出现，并伴随着飞机速度的提升，跑道灰块越来越多，同时闪动的速度也越来越快。
与此同时，飞机的尾部，也传来了一股微微失重的感觉。
在空速表达到90英里每小时，同时飞机驾驶舱里的视野，正好与跑道平行时...
“抬轮！”
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