第44章 博南拉杆，心理素质对飞行的影响
由于高原机场海拔高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射和向背阳地形受热不均匀的缘故。
高原，乃至高高原机场的运行，用比较笼统的概述来说，主要有以下七个显著的特点：
1.相同的起飞、着陆重量，飞机在高原时的真空速要比平原运行大得多。同时，发动机推力也会明显减小。这一特点，最直观的表现就是，在高原机场的起飞和着陆时，需要的距离明显增加；
2.因为飞机发动机在高原推力减小，空气动力也会随之变差。这就直接导致飞机在空中的机动能力降低，直观表现为飞机空中加速和减速时，所需要的距离都会增长，转弯半径也会增大；
3.高海拔地区的高空风普遍较大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阳方向的受热不均，加上地形对风的阻挡、加速，也使得高原地区经常出现剧烈且快速的风速、风向变化。直观表现为乱流、风切变的出现频率大大增加；
4.高原地区昼夜温差大，气象复杂多变。很容易出现诸如：浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云等等不利于飞行的天气；
5.同样因为地形复杂，高原机场的机场周边，往往净空条件堪忧。导航设施的安装也较为困难，这就导致飞机的起降和复飞操纵难度大大增加，同时，也是因为地形的限制，高原机场附近可供空中机动的空域和高度都比平原要小，在管制员调度时，较为困难。
当然，这一点主要是后世，空中交通流量增加后，才比较麻烦。在64年这会，空中交通管制的压力还不算很大；
6.还是因为地形复杂的缘故，高原机场的无线电波，也很容易产生多路径干扰。即，无线电波在导航台发出后，受地形的遮蔽和反射，导致其很容易出现作用距离缩短、信号强度减弱等等负面情况；
至于这第七个特点，则是偏向于主观了：
因为以上六个客观存在的飞行阻碍、或者叫难点的存在，高原航线，包括高原机场运行很容易给飞行员，尤其是刚飞高原航线的飞行员，带来很强的心理压力。
心理素质好一点的，是紧张；心理素质差一点的，那可能就是畏惧，或是紧张过度了。
而在飞行中，紧张过度或盲目自信的松弛，都是非常致命的问题。
在空难历史中，因为飞行员的心理问题，导致的事故案例，简直不要太多。最经典的案例：法航447号航班，或者叫“博南拉杆”。
这航空界的世界名梗，其传播度之广，就连许亚林这个军航飞行员都耳熟能详，甚至记忆深刻。
简单概述法航447号航班坠入大西洋的事故：
2009年5月31日，世界协调时晚上22点29分，法航447航班由巴西里约热内卢起飞，预计11小时40分钟后抵达巴黎。
从南美飞欧洲，不可避免的要经过赤道和大西洋。
虽然在许亚林自己的飞行经历中，他没飞过赤道。可也清楚，只要是飞赤道，那就一定要特别注意“高空结冰”和“雷暴”。常年受东风带影响的赤道，高空并不像海面上那么“岁月静好”，高空中几乎常年都有天气。
这法航447号航班，便是在高空中遭遇了空速管结冰的故障。
2点06分，就在法航447号航班绕飞，避开天气的过程中，空速管出现了结冰现象。因空速管结冰，导致飞行计算机无法识别和正常计算正确空速。于是，出现了“空速不可靠”，紧接着，自动驾驶和自动油门断开，飞机改为飞行员手动操纵。
2点07分，飞机开始出现右倾。于是，操纵飞行员，也是事故的主角，博南老兄开始向左掰动操纵杆，意图改平。但也不知道是因为紧张，还是纯粹的飞行技术不好，操控粗糙的缘故，在向左掰杆改平时，操纵杆的运动轨迹实际上却是一个向左后方的运动。
换而言之，他在不知不觉间，拉起了机头。
之后博南更是仿佛陷入了某种“意识固着”的状态一般，丝毫没有意识到自己已经把飞机飞成了仰角过大的状态。而仰角过大，又会导致失速的出现（其实就是失去升力）。
伴随着失速，飞机高度开始快速下降。空速管结冰的状态也有所缓解，但由于飞机本身已经处于失速状态，所以空速管此时探测的空速被飞行计算机判定为无效，进一步判定为“不必响起失速警告”。一直到22秒后，博南往前稍微压杆时，稍稍改出了一点之前仰角过大的状态后，空速指示这才恢复。
可此时才响起“失速警告”，为时已晚。哪怕驾驶舱立马开始压杆，法航447也依旧难逃坠入大西洋的命运。
这起事故的发生，具体分析的话原因有很多：什么机长在离开驾驶舱前，并未具体分配决策飞行员啊；什么三人制机组只有一个机长啊；什么监控飞行员明明已经提出了正确的建议，但操纵飞行员，也就是博南压根不听劝告等等。
但说回事故本身，“空速不可靠（AirspeedUnreliable）”这个情况，可以说，完全就不是什么大问题。
各大机型都有明确的处置流程，而处理目的一般也都是让飞机恢复正常的空速指示就行。在处置程序的设计上，它甚至都没有“去最近合适的机场着陆”这么一条。说明，飞机制造商似乎也觉得，“空速不可靠”压根就不是什么了不得的问题。
可偏偏就是这么一个，可以说，只要经过正常训练的飞行员，都能轻易解决的问题，却让法航447坠毁于大西洋。这就让许亚林不得不去怀疑，博南这家伙，是不是思想出了问题？
不，他一定是思想出了问题！
要知道，“失速改出”，这个项目可以说是每一个飞行员的必修课。无论是军航，还是民航，都是会训练的。甚至相比民航，军航可能还会玩得更花一点，比如有不少空战机动动作，都是故意让飞机进入失速状态，以达到一个快速的掉高度的效果，然后再配合其他机动动作达成一定的战术目的。
在故意利用失速，做出的战术机动中，最经典的代表，就是那大名鼎鼎的普加乔夫眼镜蛇机动。
这个动作，就是在敌机位于我后方时，为了避免被人追着打，而故意快速拉杆。直接将飞机拉到失速，从而呈现出一种近乎于原地，垂直的停下，并快速掉高度，让敌机冲到我方位置之前后，再改出。从而使自己位于敌机后方，完成从被人追着屁股打，到追着人家屁股打的攻守位置互换。
那么问题来了，博南老兄，为何会出现如此夸张的问题？
用许亚林马后炮的视角来看，哪怕当时法航447位于一片漆黑的大西洋上空，目视参考容易引发混淆。可当时，但凡博南看一眼姿态指示器，也能发现飞机仰角过大的问题啊！
好，就算你疏忽，自己没有注意到。可在副驾驶明确提出过自己的建议，认为仰角过大，需要压杆改平时，你为什么还是不看一眼姿态指示器？
但凡看一眼姿态指示器，即便飞行计算机没有响失速警告，这个问题也很容易被发现。
对此，许亚林只能认为，博南之所以会有这种行为。只可能有两种原因：要么是过度紧张，肾上腺素的大量分泌，使其进入了一种类似于“隧道视野”的状态。即交感神经在高度紧张中，让人过分专注眼前的事物，从而看不到身边的其它。
要么，那就是极度的自信，一种自信到了刚愎自用的自大。完全听不进其他人任何的建议，甚至打心底里觉得，那副驾驶的话都是放屁，完全不具备参考价值。所以，在听到副驾驶的提醒后，他甚至都不愿意花上那么一秒钟的时间，去扫一眼姿态指示器。
可，博南本身也只是一个副驾驶啊，最多就是年资高一点。
换而言之，以他的身份，许亚林不太认为，他是因为自大，才导致的法航447事故发生。那么，不是自大，那就是紧张了！
虽然许亚林依旧不理解，这特么的一个“空速不可靠”，你搞这么紧张干蛋。但飞行员的心理素质，对飞行安全的影响之重，也可以从该事件中，管中窥豹...
说回正题，在飞行员心理素质上，许亚林虽不能说这年头的飞行员们百分之百没问题。可大量军转民，甚至还是参加过战争的军转民飞行员，他们的心理素质，从整体、较为宏观的层面上讲，飞个高原航线而已...这特么还能比战场带给人的压力更大吗？
想必是不会的。
而排除掉人为、主观层面的困难和阻碍。
为什么中巴通航，咱们这边不能飞过去，只能是开放了权限，让对面飞过来？
这就很难不让许亚林去想那些客观上的困难。
是导航设备的安装？
应该不是，如果高原完全无法安装导航设施，那巴铁的人是怎么飞过来的？
缺乏高原运行经验？或是缺少高原地区的航图资料？气象资料？
许亚林估摸着，估计也不全是这个原因。
航图这块，既然航线都能开通，那应该是不缺的。气象资料方面，许亚林也完全相信气象兵们的战斗意志。只要国家有需要，顶着高原反应，把气象观测站给搬上高原这事，绝对是咱子弟兵们干得出来的。
唯一沾点边的，可能就是高原运行经验不足。
可这个问题要解决，似乎也不困难。
毕竟，这中巴都通航了，就是派一批飞行员，去人巴铁的飞机上，跟着飞一段时间。这经验不也能学来？
人员心理素质、高原运行经验、航图气象资料，将这些可能导致无法开航的因素都排除后，那剩下的，好似也就飞机本身了。
比如DC-3，这丫完全没有增压系统的老古董。想用它来飞的话，除非给乘客们一人怀里塞一罐氧气，不然飞一趟航班，随机缺氧晕厥几个乘客，那可就好玩了...
当然，增压都是小问题。
许亚林估计，真正的问题还是在现有的飞机，飞行性能上。可能满足不了高原运行的要求，或是，会具有较强的安全隐患。
不然，伊尔-14可是有增压系统的。你说DC-3飞不了，那拿伊尔-14去飞，不是也行？
所以，这报告，这建议，自己该怎么提？
建议国家赶紧掏钱买几架波音回来，还是赶紧加班加点的把C919攒出来？
高原，乃至高高原机场的运行，用比较笼统的概述来说，主要有以下七个显著的特点：
1.相同的起飞、着陆重量，飞机在高原时的真空速要比平原运行大得多。同时，发动机推力也会明显减小。这一特点，最直观的表现就是，在高原机场的起飞和着陆时，需要的距离明显增加；
2.因为飞机发动机在高原推力减小，空气动力也会随之变差。这就直接导致飞机在空中的机动能力降低，直观表现为飞机空中加速和减速时，所需要的距离都会增长，转弯半径也会增大；
3.高海拔地区的高空风普遍较大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阳方向的受热不均，加上地形对风的阻挡、加速，也使得高原地区经常出现剧烈且快速的风速、风向变化。直观表现为乱流、风切变的出现频率大大增加；
4.高原地区昼夜温差大，气象复杂多变。很容易出现诸如：浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云等等不利于飞行的天气；
5.同样因为地形复杂，高原机场的机场周边，往往净空条件堪忧。导航设施的安装也较为困难，这就导致飞机的起降和复飞操纵难度大大增加，同时，也是因为地形的限制，高原机场附近可供空中机动的空域和高度都比平原要小，在管制员调度时，较为困难。
当然，这一点主要是后世，空中交通流量增加后，才比较麻烦。在64年这会，空中交通管制的压力还不算很大；
6.还是因为地形复杂的缘故，高原机场的无线电波，也很容易产生多路径干扰。即，无线电波在导航台发出后，受地形的遮蔽和反射，导致其很容易出现作用距离缩短、信号强度减弱等等负面情况；
至于这第七个特点，则是偏向于主观了：
因为以上六个客观存在的飞行阻碍、或者叫难点的存在，高原航线，包括高原机场运行很容易给飞行员，尤其是刚飞高原航线的飞行员，带来很强的心理压力。
心理素质好一点的，是紧张；心理素质差一点的，那可能就是畏惧，或是紧张过度了。
而在飞行中，紧张过度或盲目自信的松弛，都是非常致命的问题。
在空难历史中，因为飞行员的心理问题，导致的事故案例，简直不要太多。最经典的案例：法航447号航班，或者叫“博南拉杆”。
这航空界的世界名梗，其传播度之广，就连许亚林这个军航飞行员都耳熟能详，甚至记忆深刻。
简单概述法航447号航班坠入大西洋的事故：
2009年5月31日，世界协调时晚上22点29分，法航447航班由巴西里约热内卢起飞，预计11小时40分钟后抵达巴黎。
从南美飞欧洲，不可避免的要经过赤道和大西洋。
虽然在许亚林自己的飞行经历中，他没飞过赤道。可也清楚，只要是飞赤道，那就一定要特别注意“高空结冰”和“雷暴”。常年受东风带影响的赤道，高空并不像海面上那么“岁月静好”，高空中几乎常年都有天气。
这法航447号航班，便是在高空中遭遇了空速管结冰的故障。
2点06分，就在法航447号航班绕飞，避开天气的过程中，空速管出现了结冰现象。因空速管结冰，导致飞行计算机无法识别和正常计算正确空速。于是，出现了“空速不可靠”，紧接着，自动驾驶和自动油门断开，飞机改为飞行员手动操纵。
2点07分，飞机开始出现右倾。于是，操纵飞行员，也是事故的主角，博南老兄开始向左掰动操纵杆，意图改平。但也不知道是因为紧张，还是纯粹的飞行技术不好，操控粗糙的缘故，在向左掰杆改平时，操纵杆的运动轨迹实际上却是一个向左后方的运动。
换而言之，他在不知不觉间，拉起了机头。
之后博南更是仿佛陷入了某种“意识固着”的状态一般，丝毫没有意识到自己已经把飞机飞成了仰角过大的状态。而仰角过大，又会导致失速的出现（其实就是失去升力）。
伴随着失速，飞机高度开始快速下降。空速管结冰的状态也有所缓解，但由于飞机本身已经处于失速状态，所以空速管此时探测的空速被飞行计算机判定为无效，进一步判定为“不必响起失速警告”。一直到22秒后，博南往前稍微压杆时，稍稍改出了一点之前仰角过大的状态后，空速指示这才恢复。
可此时才响起“失速警告”，为时已晚。哪怕驾驶舱立马开始压杆，法航447也依旧难逃坠入大西洋的命运。
这起事故的发生，具体分析的话原因有很多：什么机长在离开驾驶舱前，并未具体分配决策飞行员啊；什么三人制机组只有一个机长啊；什么监控飞行员明明已经提出了正确的建议，但操纵飞行员，也就是博南压根不听劝告等等。
但说回事故本身，“空速不可靠（AirspeedUnreliable）”这个情况，可以说，完全就不是什么大问题。
各大机型都有明确的处置流程，而处理目的一般也都是让飞机恢复正常的空速指示就行。在处置程序的设计上，它甚至都没有“去最近合适的机场着陆”这么一条。说明，飞机制造商似乎也觉得，“空速不可靠”压根就不是什么了不得的问题。
可偏偏就是这么一个，可以说，只要经过正常训练的飞行员，都能轻易解决的问题，却让法航447坠毁于大西洋。这就让许亚林不得不去怀疑，博南这家伙，是不是思想出了问题？
不，他一定是思想出了问题！
要知道，“失速改出”，这个项目可以说是每一个飞行员的必修课。无论是军航，还是民航，都是会训练的。甚至相比民航，军航可能还会玩得更花一点，比如有不少空战机动动作，都是故意让飞机进入失速状态，以达到一个快速的掉高度的效果，然后再配合其他机动动作达成一定的战术目的。
在故意利用失速，做出的战术机动中，最经典的代表，就是那大名鼎鼎的普加乔夫眼镜蛇机动。
这个动作，就是在敌机位于我后方时，为了避免被人追着打，而故意快速拉杆。直接将飞机拉到失速，从而呈现出一种近乎于原地，垂直的停下，并快速掉高度，让敌机冲到我方位置之前后，再改出。从而使自己位于敌机后方，完成从被人追着屁股打，到追着人家屁股打的攻守位置互换。
那么问题来了，博南老兄，为何会出现如此夸张的问题？
用许亚林马后炮的视角来看，哪怕当时法航447位于一片漆黑的大西洋上空，目视参考容易引发混淆。可当时，但凡博南看一眼姿态指示器，也能发现飞机仰角过大的问题啊！
好，就算你疏忽，自己没有注意到。可在副驾驶明确提出过自己的建议，认为仰角过大，需要压杆改平时，你为什么还是不看一眼姿态指示器？
但凡看一眼姿态指示器，即便飞行计算机没有响失速警告，这个问题也很容易被发现。
对此，许亚林只能认为，博南之所以会有这种行为。只可能有两种原因：要么是过度紧张，肾上腺素的大量分泌，使其进入了一种类似于“隧道视野”的状态。即交感神经在高度紧张中，让人过分专注眼前的事物，从而看不到身边的其它。
要么，那就是极度的自信，一种自信到了刚愎自用的自大。完全听不进其他人任何的建议，甚至打心底里觉得，那副驾驶的话都是放屁，完全不具备参考价值。所以，在听到副驾驶的提醒后，他甚至都不愿意花上那么一秒钟的时间，去扫一眼姿态指示器。
可，博南本身也只是一个副驾驶啊，最多就是年资高一点。
换而言之，以他的身份，许亚林不太认为，他是因为自大，才导致的法航447事故发生。那么，不是自大，那就是紧张了！
虽然许亚林依旧不理解，这特么的一个“空速不可靠”，你搞这么紧张干蛋。但飞行员的心理素质，对飞行安全的影响之重，也可以从该事件中，管中窥豹...
说回正题，在飞行员心理素质上，许亚林虽不能说这年头的飞行员们百分之百没问题。可大量军转民，甚至还是参加过战争的军转民飞行员，他们的心理素质，从整体、较为宏观的层面上讲，飞个高原航线而已...这特么还能比战场带给人的压力更大吗？
想必是不会的。
而排除掉人为、主观层面的困难和阻碍。
为什么中巴通航，咱们这边不能飞过去，只能是开放了权限，让对面飞过来？
这就很难不让许亚林去想那些客观上的困难。
是导航设备的安装？
应该不是，如果高原完全无法安装导航设施，那巴铁的人是怎么飞过来的？
缺乏高原运行经验？或是缺少高原地区的航图资料？气象资料？
许亚林估摸着，估计也不全是这个原因。
航图这块，既然航线都能开通，那应该是不缺的。气象资料方面，许亚林也完全相信气象兵们的战斗意志。只要国家有需要，顶着高原反应，把气象观测站给搬上高原这事，绝对是咱子弟兵们干得出来的。
唯一沾点边的，可能就是高原运行经验不足。
可这个问题要解决，似乎也不困难。
毕竟，这中巴都通航了，就是派一批飞行员，去人巴铁的飞机上，跟着飞一段时间。这经验不也能学来？
人员心理素质、高原运行经验、航图气象资料，将这些可能导致无法开航的因素都排除后，那剩下的，好似也就飞机本身了。
比如DC-3，这丫完全没有增压系统的老古董。想用它来飞的话，除非给乘客们一人怀里塞一罐氧气，不然飞一趟航班，随机缺氧晕厥几个乘客，那可就好玩了...
当然，增压都是小问题。
许亚林估计，真正的问题还是在现有的飞机，飞行性能上。可能满足不了高原运行的要求，或是，会具有较强的安全隐患。
不然，伊尔-14可是有增压系统的。你说DC-3飞不了，那拿伊尔-14去飞，不是也行？
所以，这报告，这建议，自己该怎么提？
建议国家赶紧掏钱买几架波音回来，还是赶紧加班加点的把C919攒出来？
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